原创 李勇老师 微海事 2022-04-15 15:00
争端再起
01
公司买了一条外国船,干舷较高,到某港拉大米。据船员说,直接在码头上装到稳性为0甚至为负值就开出去,然后打压载水开航,平均吃水严重超过载重线,安全航行抵达目的港。
于是乎,船员兄弟们对IMO的稳性衡准就提出了质疑:理论上的规定似乎与实际工作有较大偏差。
近期,网络媒体都在发表文章,大概的意思是说,船检证书提供参考的载货量只是参考,超了证书里面的数,船也不一定就超载。理由是,证书里的参考货量是根据某一积载因数算出来的近似值,还给出了几个真实案例。
船舶超载与否,关系到船舶浮态和储备浮力,同时也对稳性产生一定的影响。
看来稳性这个事,在航海圈里面,成了一个很突出的问题。执行稳性衡准有没有错?有没有统一的结论?衡准和实践谁更加客观准确?
学过航海的人,都学过稳性衡准,一共有两套,内贸船一套,外贸船一套。
01对于国内航行的海船来说,通常情况下,需要满足下面4条要求:
注意:1999年法定规则那条已经取消不用,所以一共是4条。
02对于国际上航行的海船来说,需要满足下面7条要求:
拉大米的兄弟们,没有按照上面的稳性衡准做,船舶也安全的抵达目的港了。。。
这就出现了一个问题:真正在船上算稳性用稳性,判断船舶稳性安全的时候,两个航区的船,是否必须执行这两套稳性的要求呢?还是可以自己根据经验做,而完全不用遵守稳性要求呢?
保守做法
02
大家可能有所不知:国内国外两套稳性衡准,都是经过了理论计算,同时也是根据实践经验得出来的。
换句话说,上面两套衡准,很大程度上就是稳性的经验值。
那些看似很复杂的静稳性力臂GZ,初稳性高度GM,动稳性中的面积或者稳性衡准数K,其实也都是考虑了船舶实际运营中的稳性数值。这些规定不是拍计算器拍出来的。
但是,拉大米的兄弟们遇到的情况,又如何解释呢?主要有两层意思。
其一、国内国外两套稳性衡准,是保守的规定,保守的算法。
自人类有史以来,航海这个活,就是伟大而神秘的。常言道能上山莫下海,所以,船舶安全永远是第一位的。
在当时计算条件和工程实践条件都比较落后的情况下,无法确定船舶稳性以及实际稳性与计算稳性的差值、余量。因此,为了安全起见,必须采取统一而安全的做法。这是有情可原的,也是符合实际情况的。
所以,这两套稳性衡准都是相对保守的算法。既然是保守的算法,那么必然会有一定的安全余量。
拉大米的兄弟们之所以船没有出问题,其他因素尚且不说,有一种可能是由于胆子大,利用了船舶稳性的安全余量,恰好没有出问题。
这种说法也仅仅是猜测:因为并没有详细的船舶资料和航次资料,也没有求得具体的数值。所以这里只能说是猜测,并没有实际的计算余量是多少,也没有核实其计算的准确性。但也不能说明人家就一定有问题。
其二、船体实际的稳性与诸多因素有关,现在尚无定论。
上面两套稳性衡准是在静水,水线面是水平面,船舶重心在中线面上等非常理想的状态下的稳性要求。
而在实际运营中,这些条件都有了很大的变化。因此,船舶稳性衡准自然就是一个基本的参考标准,而并非强制性、准确性的要求。
船体稳性至今已经发展很多年,其局限性随着船舶大型化,设计现代化等因素变得可能过于保守。也可能在有些情况下,不再那么符合实际情况了,也是一个不争的事实。
因此,IMO和各大船级社等单位,正在积极研究第二代的稳性衡准,到现在几年过去了,成果显著,但还没有最后敲定执行。
另外,上面两套稳性衡准,并没有考虑到船型等其他个性化因素。对于不同的情况可能产生不同的安全余量,也可能造成不同的问题。
因为没有数据计算,拉大米的船,稳性到底如何,是否遵守了衡准,或者还有其他特殊情况,这个就不好判断了。即使有了计算,目前也只能根据现行的稳性衡准与经验来判断,也不是一锤定音的事情。
没有说人家拉大米的船对与错,只是举个例子,借此说说稳性的问题,没有其他意思。如有兄弟们身在从事大米运输业,请不要对号入座。谢谢理解。
二代端倪
03
二代稳性衡准,长成什么样子?
简单给大家看个图:
这仅仅是一小部分,看起来还是比较复杂的。
第二代稳性衡准,采用了诸多现代化的数学工具和力学工具,例如数值分析,线性规划,概率论,CFD,C***ESES等等,涉及到了数学,力学,工程技术,造船等领域。
期望二代稳性衡准,能够将船体稳性的问题,更加深入而准确的解决。同时,在航海技术操作层面,还需要进一步的应用和验证。
IMO和各大船级社,都不是吃素的,他们都有良好的专业技术和行业基础,包括我们航海圈子里面的那些经验数据。。。因此,对这些单位的大佬们踏实和艰苦的科研工作,表示敬意。
行业做法
04
科技快速发展,人类文明进步,地球都成了一个村。
因此,有心致力于船体计算,船舶工程,航海技术等领域的小伙伴们,可以一起研究有关船舶与海洋工程方面的项目和实践。
目前可以使用的工具很多,需要一个团队做一个平台,一个人肯定是不行的。需要诸多的大咖和先进的设备参与研究,有些项目可能需要巨额的投资。
CCS与德国合作,为稳性过度加速度方面的薄弱性衡准做出了较大贡献。这个加速度薄弱性衡准就是二代稳性衡准的一部分。
实际上,二代衡准执行以后,依然还会出现更多的问题。因为船舶稳性,一直以来都是一个非常复杂的工程技术问题,到如今依然没有完全解决。
在最后一只靴子没有落地之前,或者落地了,还没有穿到脚上的时候,或者穿到了脚上,没走几年,都不能完全的放心,也不能保证百分之百没有问题。
航海圈的行业做法,依然需要保持谨慎而保守的态度。
没出问题,并不代表没有问题;一次不出问题,不代表永远不出问题。一旦出了问题,可能就是大问题;出了问题,不知道关键在哪,才是最大的问题。
因此,对于船员兄弟们,尤其是拉大米的兄弟们,个人表示关注:能不冒险,尽量不要冒险,给船舶稳性适当留一些余量,至少目前还是通常的和稳妥的办法。
当然了,航线条件好,船况好,艺高人胆大,公司利益诉求等等因素,似乎都有可能突破稳性衡准而能够保证船舶安全,在某些客观条件之下,也可能同样存在。
实践出真知,不假,但是注意:别弄出事来就行。
总结陈词
05
稳性安全边界在哪,不好说。因为到现在稳性衡准和实际数值,仍然没有边界。
到底哪里是边界,还需要进一步的研究。航海圈作为稳性衡准执行的终端行业,对待船舶稳性安全,仍然应需采取保守和谨慎的态度。
小心驶得万年船,还是要得的。
引用稳性衡准中的一句话:船长应使用良好的船艺,谨慎驾驶,不解除因履行船舶稳性衡准而导致事故的责任。是不是很耳熟?这句话提醒兄弟们谨慎对待稳性,也同时说明了稳性衡准尚不成熟,有待于发展和进步。
船体稳性,涉及到理学,涉及到工学,非常复杂且有较大的不确定性。所以二代稳性衡准的最终实现,尚需时日,但应该为期不远,航海圈拭目以待。
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